Politisches Web-Tagebuch von Hanspeter Heeb, Grüne Partei

Web-Tagebücher (Blog genannt) sind eine Möglichkeit, die politische Diskussion zu versachlichen, da Fakten zugänglich gemacht werden können. Über Reaktionen würde ich mich freuen. Schreiben Sie an politik@heeb.ch. Link zu persönlichem Eintrag bei Smartvote

Aktuell

Inhaltsverzeichnis

• Sozialpolitik: 5. IV-Revision
  • Zu erwartende Mehrsteuern
  • Alternativen
• Wirtschafts- und Sozialpolitik
• Fakten zur geplanten T14 und Südumfahrung
  • Stimmrechtsbeschwerde
  • Daten zu den wirtschaftlichen Auswirkungen
  • Sicherheitsaspekte von T14 und Südumfahrung
  • Prognose der Verkehrszunahme
    • Vergleich mit DTV-Werten
    • Vergleich mit immatrikulierten Motorfahrzeugen
    • Weitere Trends zur Verkehrszunahme
  • Verkehrsverlagerung
  • Lärmsanierung
  • Streckenführung
  • Hompages der Gegner
    • Pro Natura Thurgau, aktuell.
    • Südumfahrung, nein (inaktiv)
    • IG Aachtal.
    • T14 nein (inaktiv)
    • Grips statt Beton, das Jugendkomitee gegen Südumfahrung und T14.
  • Kulturlandverlust
  • Finanzierung
  • Vorteile der T14
  • Weitere Nachteile der T14
• Steuerpolitik
• Lokalpolitik
• Pädagogische Hochschule
• Gericht
  • Verschuldensprinzip
  • ... und manche ein bischen Gleicher
  • Scheidungsgerechtigkeit
  • Verwahrung nicht therapierbarer Täter

Scheinlösungen haben Konjunktur. Ein Teil der Kostenentwicklung bei der IV ist unvermeidlich: die Verschiebungen bei der Altersstruktur der Bevölkerung lassen sich ebenso wenig beeinflussen, wie die erhöhten Anforderungen an die erwerbstätige Bevölkerung. Eine Entschärfung der Probleme wäre möglich, wenn die Mehrheit im Parlament sich nicht nur für Scheinlösungen stark machen würde. Die jetzt vorgeschlagene Revision bringt vor allem eins: gewaltige Mehrsteuern.

Zu erwartende Mehrsteuern

Überentschädigung

Vielen unbekannt ist das Ausmass der Überentschädigung durch Leistungen bei Invalidität. So betragen die Vergütungen der Ergänzungsleistungen an eine Einzelperson monatlich Fr. 1000 fürs Wohnen, Fr. 1500 für den Lebensbedarf, Kosten für Krankenkasse, Selbstbehalte und Zahnarzt (Fr. 300-400), Freibetrag für kleiner Einnahmen aus Gelegenheitsjobs (Fr. 100). Das sind bis zu Fr. 3000 steuerfreies Nettoeinkommen. Ein Arbeitnehmer muss brutto mindestens 4000 Fr. monatlich verdienen, um sich besser zu stellen.
Noch extremer gestaltet sich die Situation für Familien. Mittlerweile dürfte für die Hälfte der Familien in der Schweiz die Invalidität von Vater oder Mutter zu einer finanziellen Verbesserung führen. Die Schätzung der Mitarbeiter der IV-Stellen, dass rund 400 Mio. IV-Leistungen, 300 Mio. Leistungen der beruflichen Vorsorge und 400 Mio. Ergänzungsleistungen an Leistungsempfänger gehen, die eigentlich arbeiten könnten, ist durchaus plausibel. Die Verdoppelung der Ausgaben alle 7-8 Jahre bei den Kinderrenten, bei jugendlichen Invaliden und bei den Ergänzungsleistungen deuten alle auf eine nicht natürliche Ursache hin. Diese Ursache vermute ich bei den falschen finanziellen Anreizen.
Paradoxerweise meinen einige, die Streichung von Zusatzrenten und Karrierezuschlag vermindere die falschen Anreize. Dabei werden diese noch vergrössert, treten doch für diejenigen, die von einer Überentschädigung profitieren, steuerfrei Ergänzungsleistungen anstelle der steuerbaren wegfallenden Renten.

Die Lösung dieses Problems, das seit den 90er Jahren aufgrund der immer höheren Kosten für den Grundbedarf und den immer tieferen Löhnen für Ungelernte entstanden ist, wäre relativ einfach. Für IV und Ergänzungsleistungen wird die Grundregel aufgestellt, dass IV und Ergänzungsleistungen soweit gekürzt werden, dass zusammen mit anderen Sozialversicherungsleistungen und dem Resteinkommen 80% des entgangen Bruttolohneinkommens nicht überschritten werden. Zudem muss Ersatzeinkommen auch aus Ergänzungsleistungen steurbar sein.
Nach meinem Vorschlag würde die Entschädigung bei einem ungelernten, wenig kräftigen, eher ungeschickten Jugendlichen auf monatlich 2400 Fr. (80% eines Mindeslohns von Fr. 3000) beschränkt. Einer geschickten Jugendlichen, die in der Industrie auf monatlich Fr. 3500 käme, würde ab Fr. 2800 monatlich gekürzt, einem kräftigen oder einer kräftigen ungelernten Person, die ohne Behinderung auf dem Bau arbeiten könnte oder einer gelernten Person würden die Branchenüblichen Löhne angerechnet und entsprechend kaum gekürzt. Frühbehinderten würde ein allgemeiner Durchschnittslohn angerechnet und deshalb nicht gekürzt.
Dies bringt sofortige Einsparungen. Zudem schafft es Anreize zu arbeiten. Im Gegenzug könnten die Einsparungen verwendet werden, um die Lebensituation aller Familien und Menschen mit Behinderungen zu verbessern. Dies unabhängig davon, ob jemand Invalidenstatus besitzt oder nicht.
Auch wenn durch Beseitigung der falschen Anreize die rund 1 Mia. unrechtmässig bezogener Leistungen nicht vollständig verschwinden, so ist doch mit Einsparungen von 1-2 Mia. zu rechnen. Dies weil auch zahlreiche Familien mit echten Behinderungen von Überentschädigungen profitieren. Diesen ist durchaus ein Sparopfer zumutbar. Die Alternative wäre Verzicht auf die zusätzlichen Einsparungen und Schaffung eines riesigen Kontrollapparates, um echte von unechten Behinderten zu unterscheiden. Bei vielen Beschwerden ist dies letztendlich kaum möglich.

Abgeltung der Kosten des Alkoholkonsums

Die Schweiz hat eine hohe Last von alkoholbedingten Todesfällen und Arbeitsausfällen zu tragen. Dies gemäss einer Studie von Jürgen Rehm und anderen vom Institut für Sucht- und Gesundheitsforschung (englisch). Die jährlich 70'000 Vollbehinderungen dürften bei der IV etwa mit 40'000 Renten zu Buche schlagen. Das bedeutet Kosten von 1 Mia.. Mit einer Sonderabgabe von 20 Rappen je Stange Bier oder Glas Wein, liesse sich dieser Betrag abgelten. Mit weiteren 20 Rappen liessen sich den Gemeinden die alkoholbedingten Sozialkosten vergüten. Positiver Nebeneffekt einer solchen Abgabe wäre ein geringerer Alkoholkonsum.

Abgeltung ungedeckter Kosten des Strassenverkehrs

Auf einen Toten kommen drei Invaliditätsfälle im Strassenverkehr. In den 50er, 60er und 70er Jahren gab es verglichen mit heute viel mehr Strassenverkehrsunfälle. Im Schnitt gab es jährlich 300-400 schwerverletzte Kinder mit lebenslanger Invalidität. Diese Kinder beziehen heute alle Renten und weitere Leistungen der IV. Total dürfte es weit über 10'000 Rentenbezüger betreffen. Diese zählt die IV-Statistik als Krankheitsfälle. Bis 1978 gab es keinerlei Regress auf die Haftpflichtigen. Bei vorsichtig geschätzten Kosten von 1 Mio. Fr. je Fall bedeuten dies je 10 Mia. ungedeckte Folgekosten bei der AHV/IV (Rentenzahlungen und fehlende Beiträge).

Prävention (Case Management) in den Firmen statt Früherkennung

Die heutige Regelung des Krankentaggeldes erlaubt es in vielen Fällen den Arbeitgebern, die kranken Arbeitnehmer einfach zu entlassen. Diese könnten zwar die Versicherung weiterführen, müssen hierfür aber tief in die Tasche greifen. Die Kosten eines Krankheitsfalls fallen damit meist nicht bei dem Arbeitgeber an, der Arbeitnehmer überfordert oder Mobbing toleriert. Die OECD empfiehlt deshalb ein Krankentaggeldobligatorium. Dies würde es für die Arbeitgeber attraktiv machen, mit einem funktionierenden Case Management Krankheitsfällen vorzubeugen. Gemäss Informationsschrift der Swiss-Life beginnen Krankheitsfälle sich zwei Jahre vor einer längerdauernden Invalidität abzuzeichnen. Die Früherkennung der 5.-IV-Revision darf daher zu recht als Spätabschieben an die IV bezeichnet werden. Mit obligatorischen Krankentaggeld und Case Management durch die Betriebe mit Unterstützung der Krankentaggeldversicherer hätte man eine effiziente und privatwirtschaftliche Lösung.

Abgabe auf Gewaltdarstellungen in den Medien

Männliche Personen, insbesondere Jugendliche fahren auf Sex and Crime (Gewaltdarstellung und Sex) ab. Prof. Dr. Manfred Spitzer hat in seinem Buch Vorsicht Bildschirm die Nebenwirkungen zu hohen Gealtkonsums in den Medien und von Medienkonsum allgemein eindrücklich belegt. Er schlägt eine Abgabe auf Medien entsprechend dem Ausmass der Gewaltdarstellung vor. Ein durchaus bedenkenswerter Vorschlag. Die Einnahmen einer solchen Abgabe könnten auch zur Finanzierung der IV beigezogen werden. Ein sehr hoher administrativer Aufwand wäre damit nicht verbunden. Das Ausmass der Gewaltdarstellung ergibt sich aus dem Programm und die Abgabe kann auf den Werbeeinnahmen des Senders erhoben werden. Bei Videospielen und Computern kann eine Abgabe auf der Hardware erfolgen. Normal ausgerüstete Büro-PCs sind für die gefährlichsten Videospiele ungeeignet. Spielkonsolen könnten die Herstellern in einer für Gewaltspiele ungeeigneten Version anbieten. Internetprovider könnten die Zugriffe auf problematische Inhalte zählen und entsprechend höhere Gebühren verlangen. Handys mit Internetzugang oder Kameras liessen sich massiv verteuern. Sie gehören nicht in Kinderhände.

Weitere Themen

Zur Ladenöffnungszeit

Auch andere müssten am Sonntag arbeiten, so wird behauptet, warum nicht auch der De-tailhandel? – Weil hier keine Notwendigkeit besteht. Bei Hotel und Restaurants ist die Sonn-tagsarbeit einzusehen: Nicht nur können sich so andere mehr Erholung gönnen, es würde auch viel Umsatz verloren gehen, der nur am Sonntag erzielbar ist. Wo Menschenleben auf dem Spiel stehen, ist der Sinn der Sonntagsarbeit auch ersichtlich. Aber selbst dem Spital-personal und den Ärzten muten wir nur die Aufrechterhaltung eines Notfallbetriebes zu, ob-wohl ein Wochenendvollservice im Gesundheitswesen ein echter Bedarf wäre. Auch für ei-nen Produktionsbetrieb mag es grosse Vorteile haben, die Maschinen auch am Sonntag lau-fen zu lassen. Die internationale Wettbewerbsfähigkeit kann hier auf dem Spiel stehen. Den-noch ist man in der Industrie äusserst zurückhaltend mit Sonntagsarbeit. Was aber soll Sonntagsarbeit im Detailhandel? – Der Franken, den wir am Sonntag ausge-ben, den sparen wir doch einfach unter der Woche! Insgesamt wird mit einer für die meisten Mitarbeiter lästigeren, mitunter auch längeren Arbeitszeit gleichviel umgesetzt. Wirtschaftlich bringt Sonntagsarbeit im Detailhandel also nichts.

Der angestrebte Sonntagsverkauf auf grösseren Bahnhöfen ist zudem nur eine einseitige Privilegierung der SBB. Quasi eine versteckte Sondersteuer für den gesamten Detailhandel zu Gunsten der SBB. Es geht doch einfach um mehr Mieteinnahmen für die SBB und zu las-ten aller Detaillisten, die die am Wochenende im Bahnhof erzielten Umsätze an die Bahn-hofshops verlieren.

Legen wir deshalb ein klares Nein in die Urne. Auch dem Personal im Detailhandel ist die Sonntagsruhe zu gönnen.

Da das Kosten/Nutzenverhältnis von T14 und Südumfahrung eher schlecht ist, hat sich das Departement für Bau und Umwelt in ein Netz von Widersprüchen und falschen Behauptungen verwickelt. Hier die Hintergründe, die zur Stimmrechtsbeschwerde führten:

Donnerstag 6. Juli 2005, Mail an Regierungsrat Ruprecht mit der Bitte zu den drängensten Fragen zur Finanzierung, zum Nutzen und den Kosten der T14 und Südumfahrung Stellung zu nehmen.

Freitag, 15. Juli 2005: Mittlerweile liegt die Antwort von Regierungsrat Ruprecht (pdf 1,4 MB) vor.
Kommentar: Er bestätigt indirekt, dass nach geltendem Recht bis zu 50% der Kosten den Gemeinden auferlegt werden können und dass nicht beabsichtigt ist, an dieser Regelung etwas zu ändern. Der Kanton soll 30 Mio. jährlich in Grossprojekte investieren (bisher 8,75 Mio.).
Die Studie der Konjunkturforschungsstelle der ETH, die eine Rendite der Verkehrsinfrastruktur von 12% ergibt und deshalb von Regierungsrat Ruprecht gerne zitiert wird, hat keinerlei Bezug zur T14. Sie wurde vom Schweizerischen Baumeisterverband in Auftrag gegeben. Interessant ist, dass diese Studie zu aller erst einen besseren Unterhalt des bestehenden Strassennetzes fordert.

Mitte Juli erscheint auf Kosten des Steuerzahlers eine 24 Seitige farbige Broschüre "Wohin mit dem Verkehr im Thurgau?". Autor ist Kantonsingenieur Andy Heller. Die Broschüre wird von Regierungsrat Ruprecht bei Podien aufgelegt und kann auch beim Tiefbauamt bezogen werden. Sie enthält völlig falsche Zahlen zur Verkehrsentwicklung und zu den zu erwartenden Verkehrsentlastungen. Erstmals kosten die Strassen nicht mehr 750-800 Mio. (Stand Oktober 2003), oder 650 Mio. Regierungsrat Ruprecht noch im Schreiben vom 11. Juli, sondern 600 Mio..
Am Freitag, 15. Juli veröffentlicht der Regierungsrat die Abstimmungsbotachaft, welche all die fragwürdigen Angaben zur Entwicklung der Verkehrszahlen, der Verkehrsverlagerung, den Kosten und der Finanzierung enthält, die in der Broschüre von Andy Heller, auch schon enthalten waren.

Dienstag, 19. Juli, Die Botschaft zur Abstimmung über die Netzbeschlüsse enthält so viele klare Falschinformationen, dass sich aufdrängte, eine Stimmrechtsbeschwerde gegen die Netzbeschlüsse einzureichen. Nebst den Fakten, die sich bereits auf dieser Seite finden habe ich noch die Zahlen der Verkehrszählung aufgearbeitet. Fakt ist, dass der Verkehr im Thurgau immer weniger zunimmt, dies als Folge der demographischen Zeitenwende. Diese Beilage finden Sie hier in:HTML-Form oder als Excel-Tabelle.

Freitag, 22. Juli, Das Departement für Volkswirtschaft und Inneres (DIV) bestätigt den rechtzeitigen Eingang meiner Beschwerde. Die Beschwerde wird im Fall, dass die Netzbeschlüsse vom Volk angenommen werden, behandelt. Andernfalls wird die Beschwerde als gegenstandslos abgeschrieben. Das heisst, ein Nein bleibt ein Nein.

Dienstag, 26. Juli, die Presse wird über die Stimmrechtsbeschwerde informiert. Insbesonder sollte der Stimmbürger möglichst rasch wissen, dass ein allfälliges positives Abstimmungsergebnis mit einiger Wahrscheinlichkeit vom Bundesgericht aufgehoben wird und dass hierfür allein der Regierungsrat verantwortlich ist. So besagt z. B. BGE 112 Ia 332, in Erwägung 4 b

Das Abstimmungsergebnis kann namentlich durch eine unerlaubte Beeinflussung der Willensbildung der Stimmbürger verfälscht werden. Das ist etwa der Fall, wenn die Behörde, die zu einer Sachabstimmung amtliche Erläuterungen verfasst, ihre Pflicht zu objektiver Information verletzt und über den Zweck und die Tragweite der Vorlage falsch orientiert.

Nachweislich falsche Angaben (Bundessubventionen, Verkehrszahlen, Verkehrsverlagerung, Kosten) sind selbstverständlich nicht objektiv. Das Verscheigen, dass die umfahrenen Gemeinden, gemäss Gesetz 40 bis 50% der Kosten tragen werden, täuscht über die Tragweite der Netzbeschlüsse.

Ohne widerrechtliche Propaganda wäre T14 und Südumfahrung beim Volk wahrscheinlich chancenlos. Dies weiss die Regierung. Das Departement für Bau und Umwelt gab nämlich vor wenigen Jahren eine representative Umfrage bei der IPSO Sozialforschung in Auftrag. Darin gaben von 400 Personen 39% an es werde zuviel Geld für den Strassenbau ausgegeben, nur 7% glaubten, es werde zu wenig Geld ausgegeben. Eine Mehrheit von 54% glaubt, die jetzigen Ausgaben von rund 20% für Neubatuen und Korrektionen seien gerade richtig.
Bei der Frage, in was investiert werden solle, waren die Meinungen absolut klar und unmissverständlich gegen den Bau von T14 und Südumfahrung. Nur eine Minderheit von 9% wünscht mehr Geld für komfortablere Strassen.

11. Aug. 2005, der Regierungsrat überweist die Beschwerde wegen Befangenheit an das Verwaltungsgericht ( Bericht der Thurgauerzeitung, Bericht im Tagblatt).

Donnerstag, 18. Aug. 2005, ich wehre mich gegen die Überweisung der Stimmrechtsbeschwerde ans Verwaltungsgericht. Ziel ist, ein Gefälligkeitsurteil des Verwaltungsgericht zu verhindern. Dazu habe ich dem Verwaltungsgericht beantragt, die Beschwerde an das zuständige Departement zurückzuweisen (Stellungnahme zur Überweisung der Stimmrechtsbeschwerde ans Verwaltungsgericht) und dem Bundesgericht beantragt vorsorglich Massnahmen zu treffen und zu prüfen, ob es sich allenfalls für direkt zuständig erachtet (Rechtsschrift ans Bundesgericht). Beim Verwaltungsgericht habe ich zudem die Schattenbotschaft "Wohin mit dem Verkehr im Thurgau" gerügt und die Rüge betreffend der Prognose zu den Verkehrszahlen präzisiert.

Dienstag, 23. Aug. 2005, das Verwaltungsgericht teilt mir mit, dass die Sache ans DIV zurückgewiesen wird. Damit teilt das Verwalungsgericht meine Ansicht. Das Verwaltungsgericht argumentiert im Wesentlichen wie ich, dass die Zuständigkeitsregeln vorgehen. Zudem erkennt das Verwaltungsgericht im Vorgehen des DIV eine Verletzung der Thurgauer Verfassung und eine Verletzung des Gewährs auf gesetzliches Gehör (Rückweisung des Verwaltungsgerichts der Streitsache ans DIV).

Montag, 29. Aug. 2005, Rüge der weiteren Bewerbung der Broschüre "Wohin mit dem Verkehr im Thurgau?", der Veröffentlichung tendenziöser DTV-Werte und der falschen Angaben betreffend Kulturlandverlust. Antrag des Verbotes von Diffarmierungskampagnen durch das DBU gegen meine Person (2. Ergänzung der Stimmrechtsbeschwerde).

Mitwoch, 7. Sept. 2005, Auf Einladung des DIV zum Ausstandswunsch des DIV Stellung zu nehmen (Schreiben des DIV vom 2. Sept. 2005) lehne ich einen Ausstand des DIV wegen Befangenheit ab. Ich gehe davon aus, dass sich Dr. Kaspar Schläpfer aus der Verantwortung stehlen will, weil ihm offensichtlich bewusst ist, dass eine Ablehnung der Beschwerde nicht begründbar ist. Daher wäre es ihm wohl lieber, er könnte die heisse Kartoffel einem rechtlich weniger versierten Deparementschef zuschieben. Daran habe ich natürlich kein Interesse, denn ich spekuliere darauf, dass sich Dr. Schläpfer nicht noch einmal eine schallende Ohrfeige des Verwaltungsgerichtes einhandeln will. (Stellungnahme zum Ausstandswunsch des DIV vom 7. Sept. 2005).

Mitwoch, 28. Sept. 2005, mit dem klaren Entscheid des Volkes vom 24. Sept. 2005 erübrigt sich meines Erachtens eine weitere Behandlung meiner Stimmrechtsbeschwerde. Ein Beschwerderückzug könnte aber politisch missverstanden werden. Ich gehe davon aus, dass aufgrund meiner Erklärung, ich sei an einer Rüge nicht weiter interessiert, das nunmehr zuständige Departement für Erziehung und Kultur (DEK) die Beschwerde als erledigt abschreiben wird. (Stellungnahme zur Frage eines Regkursrückzuges ans DEK.).

• Gutachten Wirtschaftsperspektiven Thurgau im interkantonalen Vergleich attestieren dem Thurgau bereits heute «besonderen Stärken liegen hier in der ausgezeichneten verkehrstechnischen Erschliessung» Medienmitteilung des Departementes für Inneres und Volkswirtschaft.
• Ecoplanstudie zum Nutzen der A7 (pdf 177 kB) Kurzfassung mit dem Fazit: Zumindest zeigt die Literatur und auch die Fallstudie, dass vor einer pauschalen Gleichsetzung "bessere Verkehrserschliessung = regionalwirtschaftlicher Entwicklungsimpuls" gewarnt werden muss.
• (pdf 3MB) Studie im Detail mit Informationen zu Kosten der A7, Umrechnung in laufende Kosten, theoretischer Nutzen und effektive Wirkung. Interessant sind die Grafiken zu Beschäftigung (S. 153) Steuern (S. 154-156), Preise Wohneigentum (S. 158) Einwohnerzahl (S. 161-163, alle Angaben beziehen sich auf die Seite im pdf und nicht die aufgedruckten Seitenzahlen).
• (pdf 2,4 MB) Studie der Credit Suisse zum Immobilienmarkt. Die Studie geht davon aus, dass kürzer Fahrdistanzen zu Zürich die Immobilienpreise positiv beeinflussen. Höhere Steuern beeinflussen Immobilienpreise hingegen negativ.
• Aufgrund der Immobilienstudie habe ich versucht, die mögliche Auswirkung zu errechnen.Excel-Tabelle mit Berechnungen der Auswirkungen der T14 auf die Immobilienpreise. Ein Kommentar zu den Berechnungen findet sich in (pdf 84 kb 4 Seiten) T14, rein wirtschaftlich betrachtet.
• Zu meiner eigenen Überraschung kam ich aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen zum Schluss, dass die Idee, von VCS und Pro Natura zur Untertunnelung der Dorfzentren noch am ehesten wirtschaftlich Sinn macht, aber nur im Bereich Weinfelden, Bürglen. Wobei mich als sparsamer Mensch auch die Ausgaben für diesen Ausbau der bestehenden Strecke reuen. Die Idee findet sich im Argumentarium pro Natura.
• Zu den genauen Kosten finden sich von ofizieller Seite unterschiedliche Angaben. Im Jahr 2003 kostete die Südumfahurng Kreuzlingen noch 150 bis 200 Mio.Leuetatze Oktober 2003, S. 3. Die T14 ohne Spange Romanshorn 500 Mio. Dazu kommen 20 Mio. für die Spange Romanshorn, 20 Mio. für die Umfahrung Herrenhof, 75 Mio. für die Verkehrsberuhigung auf der alten T14. Total also rund 800 Mio.. Während der Beratung im Grossen Rat wurde von 650 Mio. gesprochen, die Botschaft gibt 600 Mio. an.
• Zur Frage der Finanzierung weiter unten.
• Die Statistik der Steuerkraft der Gemeinden (pdf), (Excel) belegt, dass die Geschichte von den wirtschaftlich blühenden Landschaften entlang der Autobahn A1 im Hinterthurgau nicht ganz stimmt. Gemeinden ähnlicher Grösse haben eine ähnliche Steuerkraft im Hinter- oder Oberthurgau. Die Seegemeinden sind sogar etwas im Vorteil. Auffallend ist der Rückschlag des Bezirks Kreuzlingen im Jahr 2004, der Dank der A7 eigentlich von einem Wirtschaftsaufschwung profitieren sollte. Weitere Details und Grafiken zu diesem Thema.

Südumfahrung und T14 werden vorübergehend zu einem Rückgang des Durchgangsverkehrs führen. Die Sicherheit innerorts ist aber kaum von der Anzahl Fahrzeuge abhängig. Viel wichtiger sind Trottoirs, sichere Fussgängerstreifen, Licht, etc.. Deshalb nehmen die Unfälle innerorts auch nicht entsprechend dem Mehrverkehr zu. Hauptproblem der Sicherheit auf Strassen sind so oder so Raser und Blaufahrer. Auf diese kann man mittels Umfahrungsstrassen wohl kaum Einfluss nehmen.

Dramatisch zugenommen haben die Unfälle ausserorts. Die Kantonspolizei Thurgau berichtet für 2003 (pdf) typischerweise: Starke Zunahme der verletzten Personen auf Autobahnen und Autostrassen, Zunahme von Todesopfern auf allen Strassenarten, Geschwindigkeit ist die bedeutendste Unfallursache.

Am Gericht in Arbon haben wir es sehr oft mit Unfällen auf dem Autobahnzubringer Arbon (A 1.1) zu tun. Vor allem der Rinderweidtunnel scheint eine eigentliche Autofahrerfalle zu sein. Dabei verhalten sich die Verkehrsteilnehmer auf der A1.1 nach meiner Beobachtung relativ diszipliniert, da man bald auf der Autobahn ist und überholen kann. Auf der viel längeren Strecke durchs Thurtal dürfte es zu vielen gefährlichen Überholmanövern kommen. Die Behauptung, die T14 oder die Südumfahrung Kreuzlingen vermindere die Unfallzahl, halte ich deshalb für faktenwidrig.

Die Befürworter der T14 behaupten, der Verkehr werde auf der Thurtalachse noch um 50% zunehmen. Sie gehen dabei aktuell von jährlich 2 bis 4% Verkehrszunahme aus und rechnen diese auf 30 oder mehr Jahre hoch. Zahlen liegen mir zu 1995 bis heute vor : 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004. Entlang der T14 hat der Verkehr seit 2000 nur noch um rund 0.6% zugenommen. Die 50% Verkehrszunahme scheinen da reine Spekulation zu sein. Sie sind auf alle Fälle durch keine Fakten belegt.

Den «Richtlinien des Regierungsrates des Kantons Thurgau für die Regierungstätigkeit in der Legislaturperiode 2004–2008, S. 20. Lassen sich folgende Prognosen für die Bevölkerungsentwicklung entnehmen:

Für die autofahrende Bevölkerung ergibt sich damit folgendes Bild, wobei ich Aktive (20–64 Jährige und Rentner 65–79 Jährige unterscheide und von durchschnittlich 10000 km/Jahr je Aktiven und 2000 km/Jahr je Rentner, ausgehe:

 Dies ergibt folgende Grafik:

Leider habe ich nur Verkehrszunahmewerte zwischen 1995 und 2004. Diese sind aber auch recht interessant. Ein Teil der Zahlen wurde als Grafik im Tagblatt veröffentlicht. Interessanterweise die Zahlen zu Amriswil und Weinfelden nicht. Die Prozentangaben beziehen sich auf den jährlichen Zuwachs in der betreffenden Periode. Vor 2000 lag der jährliche Zuwachs auf der T14 Strecke etwa 1% über dem, was man aufgrund der Bevölkerungsentwicklung erwarten kann. Seit 2000 entsprechen sich Erwartung und DTV-Werte ziemlich genau.

Zahlengrundlagen als Excel-Tabelle

Gemäss Verkehrsunfallstatistik der Kantonspolizei Thurgau stieg die Anzahl der Motorfahrzeuge von 135'000 im Jahr 1994 auf 167'000 im Jahr 2003. Dies ist ein Anstieg von 23%.

Die höhere Anstiegsrate bei der Anzahl Motorfahrzeuge ist erklärbar mit dem Trend zu Zweitwagen. Dieser Trend dürfte sich mittlerweile der Sättigungsgrenze annähern. Wie man sieht, schlägt die Anzahl der Motorfahrzeuge nur teilweise auf die DTV-Werte durch.

Seit den 60er Jahren sind die realen Preise für den Motorfahrzeugverkehr stetig gesunken. Dieser Trend dürfte sich aufgrund steigender Energiepreise umkehren. Die älter werdende Bevölkerung wird zwar vermehrt mit dem Auto fahren, aber eher nur kurze Strecken.

Mit der LSVA und steigenden Energiekosten wird der Gütertransport vermehrt vermieden oder auf die Schiene verlagert. Der Schienenverkehr wird auch zunehmend von grenzüberschreitenden Kooperationen infolge der Bahnprivatisierung und von den Möglichkeiten zur Automatisierung profitieren. Die Robotertechnik, Sensorik, künstliche Inteligenz, GPS-Systeme, etc. haben enorme Fortschritte gemacht. Der Bahnverkehr ist energieeffizient und leichter zu automatisieren als der Lastwagenverkehr. Er hat deshalb ein enormes Entwicklungspotential.

Zusammenfassende Betrachtung zur Verkehrszunahme

Mit einer demografisch zu erwartenden zusätzlichen Kilometerzahl von rund 7% bis ins Jahr 2020 und einer demografisch zu erwartenden anschliessenden Abnahme ist auch bei ungebrochenem Trend zu vermehrten Fahrten pro Person nicht mehr mit einer Zunahme des Verkehrsaufkommens von mehr als 10% zu rechnen. Diverse Trends, wie zunehmende Energiekosten, Lenkungsabgaben wie LSVA, Effizienzsteigerungen in der Logistik und bei der Bahn deuten alle eher auf eine Trendumkehr bei den zu prognostizierenden Verkehrszahlen hin. Die in der Botschaft suggerierte Verkehrszunahme ist daher unrealistisch. Die Vergangenheitsbetrachtung ist völlig verfehlt.

Das Departement für Bau und Umwelt behauptet, mit den Umfahrungen liesse sich der Durchgangsverkehr um 50% vermindern und der Verkehr nehme zwischen 1 und 4% jährlich zu. Als Beispiel wird Arbon mit seiner Umfahrung zitiert. Betrachten wir die Situation der beiden Schwesterorte Arbon (mit Umfahrung) und Romanshorn ohne Umfahrung:

	Arbon und Frasnacht			Romanshorn und Salmsach
	2003	2004	Zuwachs	2003	2004	Zuwachs
Richtung west	12000	12200	1.7%	9300	9400	1.1%
Richtung Ost	8900	9000	1.1%	14000	14000	0.0%
Richtung süd	12400	12200	-1.6%	7700	7700	0.0%
Total	33300	33400	0.3%	31000	31100	0.3%
Einwohner		12817			10488
Fahrten pro Einwohner		2.61			2.97	13.8%

Wie man sieht nimmt der Verkehr nur um wenig zu und Romanshorn weist pro Einwohner nur 13.8% mehr Verkehr aus als Arbon. Absolut ist der Verkehr sogar geringer. Stellt sich die Frage, warum das Departement für Bau und Umwelt statt auf seriöse Verkehrsprognosen abzustellen, mit äusserst fragwürdigen Zahlen operiert. Interessant wäre es nämlich schon zu wissen, auf welchen Strassen der Verkehr um wie viel Prozent zu und abnehmen wird mit und ohne T14/T13. Wie auch immer: eine nachhaltige Entlastung vom Verkehr von 10% dürfte einiges realistischer sein als eine solche von 50%.

Aus den leider nicht öffentlich zugänglichen umfangreichen Studien zur T13 geht gemäss Toni Kappeler folgendes hervor:

Beispiel Bottighofen-Kreuzlingen: Sowohl Binnenverkehr als auch Ziel-Quellverkehr führen zum überragenden Teil nach Kreuzlingen selber. Der Anteil des Verkehrs bei Bottighofen, der weder Ziel noch Quelle in der Zone Kreuzlingen hat (Transit bezügl. Zone) = 5600. Daraus dürften sich am ehesten die Benützer der Südumfahrung rekrutieren. Aus der INFRAS/SNZ/IPG-Studie S.46: Die Verlagerung von der Seestrasse auf eine durchgehende(!) neue Achse zwischen Kreuzlingen und Arbon (T13) ist mit „geschätzten max 4000-5000 Fahrzeugen pro Tag (ohne LKW) vergleichsweise bescheiden.“
Tranistverkehr: Die Studien raten mehrfach von einer neuen Strasse durch das Thurtal ab, da sie „grossräumige Verkehrsverlagerungen (u.a. von der A1) mit spürbarem Mehrverkehr in diesem Korridor“ bewirken würden. Tatsächlich wäre die T14 ein gleich langer, steigungsfreier Zusatz- oder Entlastungskorridor zur A1.
Streckenprofile: Die T14 dürfte 500 m länger sein, wobei das T14-Trasse ja noch nicht definiert ist. Diese 500 m werden aber mehr als wett gemacht durch die Höhenunterschiede. Die A1 hat in Richtung Ost-West ziemlich genau 260 Höhenmeter Steigung, in Richtung West-Ost sind es 300 m. Die T14 hat von Osten nach Westen insgesamt 130 Höhenmeter Steigung, von Westen nach Osten 160 m Steigung. Selbstverständlich sind die Profile überhöht; aber beide genau gleich. (Streckenprofil A1 und T14 im Vergleich.)

Peter Schmid hat sich die Mühe genommen und beobachtet. woher die Verkehrsteilnehmer kommen. Er stellte fest, dass der meiste Verkehr aus der nächsten Umgebung kommt oder dorthin will (Erhebung von Peter Schmid, Hüttwilen).

Die neuen Strassen sollen den lärmgeplagten Anwohner der Hauptdurchgangsstrassen zu Gute kommen. Tatsache ist leider, dass die Kantone mit der Lärmsanierung in Verzug sind, obwohl Geld aus der Mineralölsteuer zur Verfügung steht. Gemäss Bundesamt für Umwelt fehlt den Kantonen das Geld, um ihren eigenen Anteil zu bezahlen (BUWAL 2002: Verlängerung der Sanierungsfristen bei Strassen. Tatsache ist auch, dass Dörfer entlang von Autobahnen entweder zu toten Vorortsgemeinden verkommen, oder dass nach wenigen Jahren praktisch gleich viel Verkehr durch die Hauptstrassen pulsiert wie vor dem Bau einer Autobahn. Fazit: Wer den lärmgeplagten Anwohnern etwas gutes tun will, sorgt dafür, dass die Lärmsanierung entlang der Hauptstrassen vorangetrieben wird.

Streckenführung T14 im Überblick mit Details Neukirch, Salmsach, Romanshorn.

Karte zur geplanten Streckenführung (Details).

Alle offiziellen Dokumente betreffend Behandlung im Grossen Rat.

Homepages der Gegner der Strassen

• Pro Natura Thurgau, aktuell.
• IG Aachtal.
• T14 nein.
• Grips statt Beton, das Jugendkomitee gegen Südumfahrung und T14.

Behauptet wird, der Kulturlandverlust betrage 50 ha. Die Erfahrung des Zubringers Arbon (4,2 km) zeigt folgende Werte:

Total 64,8 ha Kulturland wurden geopfert. Die Mehrzuteilungen beruhen darauf, dass besseres Land mit mehr minderwertigem Land ausgeglichen wurde. Auch die T14 wird in weiten Teilen bestes Kulturland verbrauchen. Bei der Umfahrung Arbon verzichtet ein Bauer auf die Weiterführung seines Betriebes. Umgerechnet auf T14 und Südumfahrung werden 10 Bauernbetriebe auf die Weiterführung des Betriebes verzichten müssen und insgesamt werden 250 bis 600 ha Kulturland (je nach Bedarf nach Mehrzuteilung) den Strassen geopfert.

Für Strassen-Grossprojekte steht dem Kanton jährlich ganze 8.75 Mio. zur Verfügung. Dies zeigt das Strassenprogramme 2001 - 2004. Über das Programm 2001-2004 berichtete das Tagblatt am 28. Okt. 2000. Eingeplant für Grossprojekte waren nämlich in 4 Jahren 51 Mio. Franken. Zudem wurde mit einem Defizit von 16 Mio. gerechnet, in der Erwartung, dass ein Teil der Projekte nicht verwirklicht werde. Macht netto 35 Mio. oder 8.75 Mio. pro Jahr. Warum in Zusammenhang mit T13/T14 nicht eine entsprechende Finanzplanung besteht, bleibt die grosse Frage.

Die neu zu schaffenden Fonds, aus denen Regierungsrat Ruprecht die Bundesbeiträge schöpfen wollen, sind noch längst nicht beschlossene Sache. Wie das Tagblatt berichtet tobt ein heftiger Verteilkampf um das knappe Geld. Zitat: «Vor allem die Liste der Infrastrukturprojekte, die mit dem Dringlichkeitsfonds finanziert werden sollen, betrachten viele Kantonsregierungen als unvollständig.».

Interessant im Zusammenhang mit der Frage der Finanzierung der T14 ist die Geschichte der Finanzierung des Frauenfelder-Zentrumstunnels (F21). Im Dezember 2003 teilte der Bund mit, seine zugesagten 15 Mio. werde er nicht zahlen. Seither rätselt die Regierung, wie sie die vergleichsweise läppischen 30 Mio. Beitrag des Kantons finanzieren soll. Artikel Thurgauerzeitung. Mann beachte, dass die F21 erst 2008 in Frauenfeld zur Abstimmung kommt. Die Stadt hat 20 Mio. an den Tunnel zu zahlen.
Gerade recht zu meinem Leserbrief betreffend der wahrscheinlich ausbleibenden Bundesgelder für die T14 und die Südumfahrung Kreuzlingen, beklagt sich unsere Regierung über die ausbleibenden Gelder für die F21 (Stadttunnel Frauenfeld). Artikel im Tagblatt vom 22. Juli. Indirekt ist damit offiziell bestätigt, dass es nach heutigem Kenntnisstand wohl kaum Geld für die T14 und die Südumfahrung Kreuzlingen (die in Bern immer noch T13 heisst) geben wird. Vielleicht sollte unsere Regierung in Bern vorsprechen, ob es nicht 200 Mio. dafür geben wird, dass der Thurgau keine neuen Strassen baut. Dies wäre auf alle Fälle ein grösserer Beitrag zu den Problemen im Agglomerationsverkehr als der Bau der Rumpf-T13 und der T14.

Der Regierungsrat des Kantons Thurgau schreibt:

Die Thurgauer Verkehrsinfrastrukturanlagen mit 50 km Bundes-, 805 km Kantonsstrassen sowie den zugehörigen Kunstbauten (Brücken, Unterführungen etc.) haben einen Wert von ca. 2 Mrd. Franken. Zur Werterhaltung dieser Bausubstanz sollten im Mittel jährlich 1 bis 2% des Investitionswertes, also 20-40 Mio. Franken aufgewendet werden. Der Kanton Thurgau wendet jährlich ca. 18 Mio. Franken für baulichen Unterhalt, Anpassungen, Umbauten und Sanierungen auf. Diese unter dem Sollwert liegende Summe wird langfristig die vorhandene Bausubstanz nur bedingt erhalten können. um die Gebrauchstaulicheit und Sicherheit aufrecht zu erhalten, sind deshalb Prioritäten zu setzen.

Mit andern Worten: Der Kanton lebt betreffend Strassenunterhalt auf Pump. Das Verlotternlassen der Infrastruktur ist aucvh eine Art, Schulden zu machen, wobei die späteren Kosten ein Mehrfaches des Ersparten betragen werden. In einer von Regierungsrat Ruprecht gern zitierten Studie im Auftrag des Baumeisterverbandes wird mit einer Rendite von 12% gerechnet für jeden Franken, den man rechtzeitig in die Werterhaltung der Strasseninfrastruktur steckt.

Das Gesetz über Strassen und Wege besagt in § 27 Abs. 1:

Die Gemeinden haben sich an den Kosten für den Bau von Kantonsstrassen und -wegen mit Beiträgen bis zu 50 Prozent zu beteiligen, soweit es sich um Ortsumfahrungen oder Strecken innerorts handelt. Das Departement setzt die Höhe der Beiträge fest. Es berücksichtigt dabei:
1. die finanzielle Lage der Gemeinde;
2. die Länge ihres Staats- und Gemeindestrassennetzes;
3. die Beziehung der Strasse zur Ortschaft;
4. die Kosten des Bauwerkes im Verhältnis zur Finanzkraft der Gemeinde. 2.
2 Den Beitrag für Ortsumfahrungen haben grundsätzlich jene Gemeinden zu bezahlen, die umfahren werden. Sind mehrere Gemeinden beteiligt, entscheidet das Departement über die Aufteilung des Gesamtbeitrags.
3 Bewilligt eine Gemeinde ihren Beitrag nicht, darf das beitragspflichtige Projekt nur realisiert werden, wenn ein erhebliches übergeordnetes Interesse besteht.Über diese Frage entscheidet der Grosse Rat auf Antrag des Regierungsrates. Hält der Grosse Rat am Bau fest, ist der Gemeindebeitrag zu leisten.

Es handelt sich aus juristischer Sicht hier also nicht um eine Kann-Vorschrift, sondern um eine gesetzliche Verpflichtung. Die Beiträge sind zwinged zu erheben. Nur die Höhe liegt im Ermessen des Departementes für Bau und Umwelt. Dieses ist aus Gründen der Gleichbehandlung aber an seine bisherige Praxis in vergleichbaren Fällen gebunden.

Die Gemeinde Bischofszell hätte an die im Jahr 2002 verworfene Umfahrung von Gesamtkosten von 28 Mio. 8 bis 10 Mio. Franken zahlen müssen. Das sind rund 36%. Dabei ist Bischofszell im Vergleich zu den T14 Gemeinden finanzschwach. Finanzstärkere Orte wie Kreuzlingen zahlten bisher immer 50%. Wer daher mit einem Kostenbeitrag der T14-Gemeinden von unter 40% rechnet, kennt Gesetz und Praxis der Kostenbeteiligung nicht oder weiss mehr, als was wir wissen.

Spielen Sie selbst Depatement für Bau und Umwelt und verteilen Sie 250 und 75 Mio. oder insgesamt 325 Mio. entsprechend den gesetzlichen Kriterien.Ändern Sie einfach den Verteilschlüssel in den Spalten L bis P ab. Ich selbst habe zwei Varianten Benutzt: Gesamtbetrachtung beider Netzbeschlüsse oder getrennte Betrachtung der beiden Projekte. Sie dürfen natürlich auch die effektiven Kosten von 600 Mio. (T14) und 200 Mio. (T13=Südumfahrung) verteilen.

Regierungsrat Ruprecht schrieb auf besorgte Bürgerfragen:

Besten Dank für Ihr Interesse.Ihre 3 Fragen können wir wie folgt beantworten:
1. Ja, es ist mit Bundesgeldern zu rechnen. T13 u. T14 sind bundessubventionierte Hauptstrassen.
2. Bis heute betrugen die Bundesbeiträge 41 - 44%, je nach Bedeutung. Neu gehen wir auf die " sichere Seite" und rechnen "nur noch" mit 33%. Die definitive Zusage erhalten wir erst mit einem genehmigten Projekt.
3. Aus heutiger Sicht gesehen werden die Gemeinden nicht zur Mitfinanzierung herangezogen.

Punkt 3 habe ich weiter oben schon abgehandelt. Den Punkten 1 und 2 widerspricht unmissverständlich das zuständige Bundesamt. Fréderic Revaz, Informationsbeauftragter des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) schreibt mir:

Nach der Einführung von NFA 2008 wird sich der Bund an der Finanzierung solcher Grossprojekte nicht mehr objektbezogen beteiligen.
Wie sich die Situation längerfristig in Zukunft präsentieren wird, ist heute kaum abschätzbar. Zum einen wird der neue Sachplan Verkehr die raumplanerischen Grundlagen für künftige Infrastrukturvorhaben schaffen, wobei heute offen ist, ob und in welchem vom Bund unterstützten Netz die T13/T14 eingestuft werden wird. Zum andern sind derzeit neue Finanzierungsgefässe in der Vernehmlassung (Dringlichkeitsfonds/Infrastrukturfonds). Was daraus dereinst allenfalls für die T13/T14 finanzierbar wäre, lässt sich heute nicht sagen.

Übersetzt in Standarddeutsch heisst das: An den Bau von T13 und T14 zahlt der Bund nicht einen Franken. Der Kanton Thurgau erhält unabhängig davon, ob die neuen Strassen gebaut werden oder nicht einen Pauschalbetrag aus den Treibstoffzöllen in heute noch unbekannter Höhe. Irrtum Vorbehalten sieht daher die Finanzierung der Strassen von Kanton und Gemeinden etwa wie folgt aus:

Für sämtliche kantonalen Strassenprojekte im Thurgau stehen demnach jährlich 10 bis 20 Mio. Franken zur Verfügung. Wie die neuen Strassen bezahlt werden sollen bleibt damit das grosse Rätsel des Departements für Bau und Umwelt. Sehr störend ist, dass die Hälfte der Aufwendungen für die Strassen aus allgemeinen Steuermitteln bezahlt werden. Würde man die Strassen gemäss Verursacherprinzip finanzieren, wären Steuersenkungen von 40 Steuerprozenten möglich. Es wären nicht nur weniger Aufwendungen für den Strassenbau aus allgemeinen Steuermitteln notwendig, man könnte nämlich auch die Subventionen für den öffentlichen Verkehr kürzen.

Die Verwendung der Gelder aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe kann auch für Steuersenkungen verwendet werden. Viele Kantone handeln flexibler als der Thuragu (siehe Übersicht des VCS Bern). Insbesondere benutzt und zerstört der Schwerverkehr Gemeindestrassen.

Eigentlich hatte ich die Absicht, betreffend der Vorteile der T14 einfach auf eine seriöse Befürworter-Seite zu verweisen. Leider haben sich die Befürworter darauf verlegt, mit falschen Zahlen zu fechten. Deshalb hier eine Zusammenfassung der wirklichen Vorteile der T14:
Wobei ich mir erlaube, die Vorteile gleich wieder zu relativen, entschuldigung, ich kann es leider nicht lassen.

• Fahrzeitengewinne: Die Fahrzeitengewinne sind vor allem für den Berufsverkehr interessant. Gemäss theoretischen Berechnungen übersteigt der Gewinn aus Fahrzeitengewinnen die Kosten eines solchen Bauwerkes. So zum Beispiel errechnet in der Studie zur A7. Praktisch scheinen sich diese Gewinne aber weitgehend zu verflüchtigen, da auch die A7 nicht zu einem erkennbaren Gewinnschub bei den profitierenden Unternehmen geführt hat.
• Entlastung vom Durchgangsverkehr: Bei genügend flankierenden Massnahmen ist eine Entlastung vom Durchgangsverkehr möglich. Es ist schade, dass keine seriösen Angaben zu den tatsächlich erzielbaren Entlastungseffekten bestehen. 50% Entlastung, von einem so grossen Effekt, wie er für die T14 behauptet wird, habe ich bisher noch gar nie gehört. Er widerspricht auch den Studien zur Verkehrserschiessung Oberthurgau.
  Aber auch eine Entlastung von 20% vom Verkehr kann interessant sein, da bei zu viel Hauptstrassenverkehr die Zu- und Abfahrt zu den Verkaufsgeschäften erschwert ist. Letzteres Ziel wäre aber auch erreichbar, indem der Verkehr verflüssigt und beruhigt wird. Möglich ist zum Beispiel ein breiter Mittelstreifen, wie neu in Bottighofen erstellt, der das Zu- und Wegfahren erleichtert.
• Ansiedlung von Betrieben: Es gibt eine Anzahl Betriebe, für die eine Verkehrsanbindung bei der Standortwahl alles entscheidend ist. Die Studie zur A7 zeigt sehr schön, dass neu anzusiedelnde Betriebe, die auf Verkehrsanbindung angewiesen sind, dies vermehrt im Bereich der A7 getan haben. Dagegen spielt für die Betriebe im Raum Oberthurgau die Verkehranbindung eine kleinere Rolle. Offenbar findet eine Ausdifferenzierung statt: Betriebe ohne entscheidenden Anbindungsbedarf wählen den Oberthurgau, die anderen die Gegend entlang der A1 und der A7.
• Immobilienpreise: Gemäss CS-Studie sind Steigerungen der Immobilienpreise und der Mietzinsen zu erwarten. Tiefe Mietzinse ziehen Menschen in engen finanziellen Verhältnissen an, die sich dann in einem Ort Niederlassen. Hohe Steuern können Personen mit tiefen Einkommen nicht gross abschrecken. Ein Ort gerät so in eine Abwärtsspirale: Vermehrte Sozialfälle, hohe Steuern, billiger Wohnraum. Arbon und Amriswil befinden sich in einer solchen negativen Spirale.
  Beispiele positiv eingestellter Unternehmer zeigen, dass sich dieses Problem auch anders angehen lässt. So ist mir ein Haus an der Arbonerstr. in Neukirch bekannt, welches ein Unternehmer kaufte, sinnvoll und massvoll renovierte und anschliessend die Wohnungen zu einem durchaus stolzen Preis vermieten konnte. Der kleine Mietblock ist praktisch immer voll vermietet. Der kommende Arboner Stadtammann wird in Arbon das Problem des billigen Wohnraumes zusammen mit den Immobilienbesitzern angehen. Ich glaube, dass dies die richtige Strategie ist.
  Die Studie zur A7 lässt vermuten, dass der Effekte einer besseren Verbindung auf den Immobilienpreis eher theoretisch ist. So sind entlang der A7 zwar die Einfamilienhauspreise mehr gestiegen, dafür haben sich im Oberthurgau die Preise für Stockwerkeigentum besser entwickelt. Eventuell ist dies auch ein Effekt der Ausdifferenzierung. Junge mit Mobilitätsbedürnis bauen ja eher ein Einfamilienhaus für ihre Familie, Ältere mit nur wenig Bedürfnis nach Individualverkehr entscheiden sich für Stockwerkeigentum.
• Investitionen: Investitionen bringen logischerweise Arbeitsplätze. Indem der Thurgau ausführbare Projekte hat, bringt er Bundesgelder in den Thurgau. Das belebt die Bauwirtschaft. Von dieser profitieren wiederum weitere Wirtschaftszweige.
  Die Befürworter rechnen sicher mit 200 Mio.. Ich überlasse es dem Leser, ob er diese Erwartung teilt. Ich habe mich weiter oben hierzu schon genügend geäussert.
  Anmerken möchte ich aber, dass die Umweltverbände Komprommissbereitschaft signalisiert haben. Zu Investitionen, die keinen Kulturlandverlust bewirken und nicht zusätzlichen Verkehr anziehen (z. B. den Frauenfelder Stadttunnel), könnten die Umweltverbände Ja sagen.
  Ökonomen wie Markus Schneider weisen zudem nach, das Verkehrsinvestitionen verfehlt seien Zitat: Dieser Weg führt in eine doppelte Sackgasse: Es kommt zu Verkehrslawinen - und zu Milliardenlöchern.

Nicht vergessen darf man die weiteren Nachteile der T14 und Südumfahrung

• Zerstörung der Vernetzung der Natur: Zusätzliche Strassen machen die Lebensräume der Tiere immer enger. Als Befürworter könnte man entgegnen, die Böschung entlang der T14 und Südumfahrung biete dafür eine neue ökologische Nische.
• Landschaftsschutz und Naturschutz: Die Strassen nehmen keine Rücksicht auf bestehende Landschaftsschutz- und Naturschutzzonen. So etwa bei den Langwiler Weihern.
• Enteignung ohne Entschädigung: Viele Liegenschaften werden im Wert gemindert, da bisher absolut ruhige und ländliche Liegenschaften in die Nähe einer Strasse zu liegen kommen. Im Gegensatz zu enteignetem Land, werden die Besitzer dieser Liegenschaften nicht entschädigt. Entlastete Liegenschaften steigen dagegen nicht im Wert, da eine Verminderung der Beeinträchtigung durch Verkehrslärm nach allgemeiner Erfahrung keinen wertsteigernden Effekt hat. Nur eine absolute Immissionsfreiheit, stellt auf dem Immobilienmarkt einen Wert dar.
• Investitionen: Es gibt lohnendere Investitionen als Strassenbau. So ist nachgewiesen, dass Investitinen in Energiesparmassnahmen viel deutlichere wachstumfördernde Impulse gibt als der Strassenbau. Zudem kommt dabei das lokale Gewerbe zum Zuge und nicht grössere Baufirmen aus der Restschweiz oder der EU.

Weitere Themen

Steuern müssen sein. Dazu habe ich die Geschichte vom Steuerseppel geschrieben. Meines Erachtens ist das Steuerrecht kompliziert, unsozial, ungerecht und Kosten treibend. Der Ersatz der Sozialleistungen durch Steuergutschriften und die Einführung eines einheitlichen Steuersatzes hat einiges für sich. Besonders störend am jetzigen Steuerrecht sind fünf Dinge:

• Die Besteuerung von Menschen, die nicht genug zum Leben haben
• Die hohen Grenzsteuersätze für Menschen am Rande des Existenzminimus
• Die Tatsache, dass bei zunehmenden Vermögen die Steuerbelastung sinkt
• Dass das Steuerrecht kompliziert ist und uneinheitlich (willkürlich) angewendet wird
• Die Mehrwertsteuer als Jobkiller

Wie man das Existenzminimum entlasten, die Grenzsteuersätze senken und die Vermögenden angemessen besteuern könnte, habe ich der Grünen Partei aufgezeigt Vorschlag Steuerrevision in Thurgau, welche die Vorschläge in ihr Programm aufgenommen hat.

Neu arbeite ich an einer Idee, wie man den Jobkiller Mehrwertsteuer durch eine sinnvollere Konsumsteuer, die ich Minderwertsteuer nenne, ersetzen könnte.

In der Romanshorner Lokalpolitik setze ich mich für einen sinnvollen Umgang mit dem Geld der Öffentlichkeit ein. Wie in anderen Orten auch, an denen ein Eishockeystadion besteht, verlangen die Eishockeyaner nach laufend mehr Subventionen.

Die rund 800 Eishockeyaner im Thurgau beanspruchen rund 2000 Franken Subventionen pro Spieler. Eishockey ist ein teurer Sport. Normalerweise bezahlen Sportler, die einen teuren Sport wie Golf, Segeln, Ski oder Tennis betreiben, ihre Kosten vollumfänglich selbst. Einzig die Eishockeyaner erwarten, dass ihnen die Öffentlichkeit ihr teures Hobby zur Hälfte subventioniert. In Romanshorn sind die Begehrlichkeiten der Eishockeyaner noch nicht so hoch. Dies war aber auch in Kreuzlingen, Weinfelden oder Herisau zu Beginn nicht anders. Ohne klares politisches Gegensteuer werden meines Erachtens auch in Romanshorn bald eine halbe Million gefordert. Zur Zeit sind es noch rund 50000 Franken.

Dabei begann das Eishockey in Romanshorn mit dem Versprechen der Eishockeyaner, sie würden nicht den schlechten Beispielen in Kreuzlingen und Weinfelden folgen. Sie würden ihren Sport selbst bezahlen. Man soll ihnen doch die Chance geben, dies zu beweisen. Seit das Stadion gebaut ist, stehen sie nun beim Gemeinderat auf dem Teppich und fordern Geld. Sie stöhnen wie schlecht Romanshorn sie behandle. Andernorts würden die Eishockeyaner viel mehr Geld bekommen. Mir fehlt das Verständnis für den Gemeinderat, der falsche Versprechen noch belohnt. Die Politik des Gemeinderates fand in diesem Leserbrief ausdruck. (pdf). Sehen unsere Gemeinderäte eigentlich nicht, dass die Gelder für die Eishockey-Junioren direkt für PR-Aktion eingesetzt werden, deren Ziel es ist, weitere Subventionen zu ertrotzen? Oder kann jemand der Leser meines Blogs einen anderen Grund nennen, warum man 300 Kinder mit gelben Leibchen ausrüstet, wenn man einen Sport betreibt, bei dem die Sportler kein sichtbares Leibchen tragen?

Während die einen Sportler grosszügig unterstützt werden, geht Romanshorn mit anderen Sportlern kleinlich um. Die Badepreise für Kinder stiegen dieses Jahr um rund 50%. Eine Möglichkeit für Schwimmsport im Winter besteht in der ganzen Region nicht. Lüge oder Dummheit, der Gemeinderat versuchte den massiven Aufschlag als bescheidene Erhöhung der Preise um 20% zu verkaufen. Dies veranlasste mich zu dieser Glosse (pdf).

Auch im Bildungswesen sind Rationalisierungen nötig und möglich. Bestehende Ressourcen gilt es intelligent zu nutzen statt teure Schulneubauten zu erstellen. Hierzu habe ich ein Konzept ausgearbeitet, das die bestehende Ressource der Geleiteten Schule nutzt. Konzept für eine Virtuelle Pädagogische Hochschule im Thurgau.

Meine Haltung als Bezirksrichter in Arbon zeige ich gern an aktuellen Fragestellungen auf.

Bei einem typischen Fall überrollte ein Lastwagenfahrer einen Velofehrer, den er im toten Winkel übersehen hatte. Der Lastwagenfahrer fuhr nachweislich im Schritttempo. Mit Kollegen diskutierte er nach dem Unfall oft, wie der Unfall hätte vermieden werden können ohne das jemandem etwas einfiel. Findiger sind da die Gerichte, sie fordern, dass ein Lastwagen in einer solchen Situation Schrittweise vorwärtsrobbt. Mir erscheinen solche Argumente etwas weltfremd und besserwisserisch.

Auf der andern Seite bin ich durchaus für härter Strafen gegen Blaufahrer, Drängeler und Schnellfahrer. Zwei Drittel aller Schwerverletzten und Getöteten gehen auf diese Tätergruppe zurück.

Das Beispiel des Lastwagenfahrers zeigt auch gut die Problematik auf, dass Gerichte nicht alle Gesellschaftsschichten gleich behandeln. Würden im Gericht einfache Arbeiter sitzen, wäre der Lastwagenfahrer wohl frei gesprochen worden, da jedem einfachen Arbeiter sofort einleuchtet, dass auch ein Lastwagenfahrer nicht 100% fehlerfrei arbeiten kann. Anderen Berufsgruppen gestattet man ja auch Fehler, ohne die Fehlbaren gleich zu bestrafen. In Spitälern und Arztpraxen passieren zum Beispiel Fehler, die zu mehr Toten führen als im Strassenverkehr. In diesem Bereich kommt es in der Regel nicht einmal zu Anklagen, obwohl teilweise grob fahrlässig gehandelt wird. Man muss schon froh sein, wenn die Fehler überhaupt registriert werden. Der Spruch, alle seien vor dem Gesetz gleich, nur einige ein bischen gleicher, besitzt deshalb einiges an Wahrheit.

Ein anderes Problem, dass ich in Zusammenhang mit dieser Ungleichheit sehe, besteht darin, dass ein Lehrer, der sexuelle Übergriffe gegen Schülerinnen und Schüler begeht, praktisch nie zu einer unbedingten Strafe verurteilt wird. Sowohl bei Beweiswürdigung als auch bei der Strafzumessung scheinen mir hier praktisch durchs Band mildere Massstäbe zu gelten, als bei gewöhnlichen Leuten. Die Gerichte gehen irgendwie davon aus, für einen Lehrer sei es schon schlimm, dass er durch seine Tat seinen Beruf nicht mehr ausüben könne. Dabei zeigt die Erfahrung, dass gestrauchelte Lehrer sehr wohl wieder irgendwo unterkommen.

Eine Möglichkeit, zu mehr Gerechtigkeit zu gelangen, wäre es, wenn Gerichte nicht nur das Urteil besprechen, sondern anschliessend auch die Beweggründe der Richter diskutieren würden, die zum Urteil geführt haben. Solche, sogenannten metagoknitiven Überlegungen, sind in in anderen Bereichen durchaus üblich.

Wenn sich Scheidungswilige nicht selbst einigen können ist ein gerechtes Urteil immer schwierig. Das jetzige Scheidungsrecht, oder die Rechtsprechung dazu benachteiligt Frauen, die zu Gunsten der Kinder die Erwerbstätigkeit reduziert haben, systematisch. Es stellt auf den in der Ehe gelebten Lebensstandard ab. Der ist natürlich mit Kindern bescheiden. Trennt man und frau sich, wenn die Kinder beginnen, ihren eigenen Weg zu gehen, stünde neu mehr Geld zur Verfügung. Wird zu diesem Zeitpunkt die Ehe geschieden, profitiert vom jetzt möglichen höheren Lebensstandard allein der Mann, der in der Zwischenzeit Karriere gemacht hat. In einem wegweisenden Urteil hat das Obergericht des Kantons Thurgau zu diesem Thema entschieden (ZBR.2004.87):

Fällt die Belastung durch das Selbständigwerden der Kinder weg, muss daher auch die Berufungsklägerin an der verbesserten finanziellen Situation teilhaben. Andernfalls wäre sie es praktisch allein, welche die Folgen des bedingt durch die Kinder tieferen Lebensniveaus während der Ehe zu tragen hätte, was mit dem Gedanken der (nach-)ehelichen Solidarität nicht vereinbar wäre.

Ob diese Praxis Schule macht, ist noch ungewiss. Männer sind dagegen benachteiligt, wenn es um die Erteilung des Sorgerechts geht. Obwohl offiziell das Kindswohl im Vordergrund stehen sollte, ist die Vorstellung das Kind gehöre zur Mutter, in der Rechtsprechung noch immer vorherrschend.

Auch wenn objektiv betrachtet nicht sehr viel Gefahr von dieser Tätergruppe ausgeht, sind die Ängste der Frauen ernst zu nehmen. Ich bin für ein pragmatisches Vorgehen. Zuerst sollte man den Willen der Initiantinnen umsetzen. Dies beinhaltet auch einen Ausbau im Bereich Psychiatrie, Begutachtung, Therapie, weil ohne dies ein Nachweis der Nichttherapierbarkeit gar nicht möglich ist. Gerichte werden lebenslängliche Verwahrungen erst aussprechen, wenn in diesem Bereich die nötige Qualität nachgewiesen ist. Anschliessend kann sich ein lebenslänglich Verwahrter ja an die Europäische Menschenrechtskommission wenden. Es ist wichtig, dass es diese gibt. Diese wird den Fall beurteilen und sich zur Problematik äussern. Anschliessend sind allenfalls gesetzliche Anpassungen nötig. Für diese hat man dannzumal aber eine klare Vorgabe.